在中國，盡管已經出現了大量的現代物流服務商但一直以來通行的做法是托運人自己將貨物運到機場，再通過委托航空公司將自己的貨物進行運輸，至今這種做法依舊十分常見，但這一做法導致了資源利用的不充分?，F代物流鏈管理的一個重要影響就是資源的整合，分流與營銷模式的統籌化。而在中國，很多物流代理公司要面對行業控制與地方保護主義這一復雜的局面，資源很難被有效集成。

經過幾年時間的高速發展，我國航空貨運市場顯然已經形成了一定的格局，從貨運的價格、貨航的規模等幾方面上來看會發現高中低三個檔次的貨航，因為某些特殊資源的需求滿足了大眾的需求。

   航空銅牌資質人告訴我們三個檔次的競爭關系不同，但從意義上來講的話，他們之間的競爭不再一個層面上，不具備特殊資源的傳統貨航在中國航空貨運市場上顯然成為主角。

   在國內航空貨運中有一些小型的航空公司，這些的小型公司的規模還沒未有火候來，他們有自己的貨機，但是還不敢直接從事和貨航有關的運營工作。

航空貨運企業本人1民幣節制壓力加年夜。跟著我國財產布局與經濟增加體式格局的轉型，社會勞動力本人1民幣布局呈現了顯著的變遷，勞動力本人1民幣處于連續回升通道；原1油價人1民幣可能高位彷徨。依照紐約商品買賣營業所（WTI）原1油價人1民幣趨向闡發，國際原1油價人1民幣在2010年回升到90美圓/桶程度之后，就一直居高不下。2011年，原1油價人1民幣根本維持在100美圓/桶以上。必要注重的是，這個100美圓/桶的價人1民幣是呈如今歐洲主權債1務危急日益惡化的時期。在此之前，原1油價人1民幣稀有月是堅持在110美圓/桶上下。也便是說，2012年，固然面對諸多不肯定性，但原1油價人1民幣可能仍舊堅持在100美圓/桶的程度，這對付航空貨運業來說，不克不迭不說是個“劫難”。